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La crisis económica, la contaminación, los límites de velocidad (fijos y variables), la crisis energética... todos estos asuntos parece que tienen solución: el coche eléctrico. El ministro del ramo quiere que circulen en 2014 un millón de vehículos "verdes" en España, y algunas automovilísticas como Nissan se han apresurado a liderar el proyecto, siempre que les echen una mano, ya que estaban despistados construyendo 4x4 al peor estilo americano. Las menores emisiones in situ del coche eléctrico o híbrido animan a los que defienden por igual el statu quo y la lucha por el cambio climático, mientras que algunos pobres y maltratados conductores, agobiados por perder unos 10 segundos por kilómetro recorrido a 80km/h respecto al límite convencional, ven en el coche eléctrico el fin de la persecución "con ánimo recaudatorio".

Pero ¿es realmente el coche eléctrico la panacea, aunque sea solo en el importante sector del transporte? Empezaremos por recordar a un ilustre ausente: el coche de hidrógeno, otra bala de plata que iba a convertirse en la solución a la crisis del petróleo y que no resiste las comparaciones con el coche eléctrico. Nos servirá para recordar que tanto el coche eléctrico como el de hidrógeno solo hacen que utilizar energía que se ha generado en otro sitio,  y no siempre de la manera más limpia. Así, hay que tener en cuenta que el uso de baterías o células de combustible "no contaminantes" lo que hace es desplazar la contaminación al lugar donde se ha generado la energía necesaria para cargar dicha batería o disociar la molécula de agua. Y lo mismo para el fantasmagórico coche de aire comprimido.

En el caso, a todas luces preferible, que la energía usada como origen para esos vectores tenga un origen renovable, convendrá recordar que, cruel termodinámica, en cada transformación, en cada almacenaje, cada transmisión desde el origen (fotovoltaico, eólico, termoeléctrico, etc.) al destino final, se producen pérdidas que afectan al rendimiento general del proceso, obligándonos a dimensionar adecuadamente nuestras fuentes. Valga aquí el ejemplo de un coche eléctrico con frenos regeneradores que carga sus baterías a partir de paneles fotovoltaicos: del 100% de la energía solar recibida, solo entre un 15 y un 20% se convierte en energía útil debido al rendimiento de las placas. Contando que partamos de 100kWh de electricidad de origen renovable saliendo del panel en corriente alterna, perderemos un 10% en la transmisión, y un 15% más en la conversión a corriente continua y la carga de la batería y un 10% más en la conversión de esta energía en fuerza motriz que mueva el coche. Resultado, de los 100kWh iniciales solo hemos convertido en energía útil para mover el coche unos 69kWh.

Evidentemente, los rendimientos de un motor de combustión interna son aún peores, y eso sin contar el enorme coste ambiental de sus emisiones. Podríamos preguntarnos entonces porqué triunfó el coche con motor de combustión interna frente al de motor eléctrico: conspiraciones aparte, hay una clara y rotunda respuesta: por la densidad energética del combustible. Mientras que el límite teórico de las baterías de litio-ión podría alcanzar una densidad de 3MJ por kg, el gasóleo alcanza una densidad de 50MJ/kg.

Existen también otros asuntos, como la fabricación de las baterías y su ciclo de vida completo, y los materiales (el litio) necesarios para su fabricación, o la misma energía necesaria para fabricar un coche. En definitiva, el coche eléctrico también está sujeto a límites. Y hay que pensar que la proliferación del uso del vehículo privado y su apropiación del espacio público no mejoraría solo con sustituir unos vehículos por otros: los atascos de coches eléctricos quizás serían más limpios, pero no menos problemáticos.

La solución no puede pasar solo por la sustitución. Hay que cambiar más, para necesitar menos. Transportes colectivos de calidad junto a coches eléctricos compartidos, por ejemplo. Producción de proximidad, teletrabajo, planes de movilidad, detener la tendencia hacia la suburbialización del territorio, en definitiva, antes de pensar en cómo será el coche del futuro hay que plantearse cómo ir hacia un futuro donde el coche privado sea menos necesario.